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一錘定音:取消整車特征管理辦法被誤讀

發(fā)布時間：2010-10-25 01:50:09 作者：

8月27日，工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委發(fā)出10號令，對此前公布的《汽車產業(yè)發(fā)展政策》中的“進口管理”部分做出修改。修改中最引人關注的條文，就是從9月1日起，不再執(zhí)行從2005年4月1日開始實施的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》。

有分析認為，這一措施是中國政府在進口汽車零部件爭端WTO部分敗訴后，所采取的相應措施。

國內媒體對此調整進行了大幅報道，但其中許多報道根本沒弄清楚怎么回事，就進行了錯誤的解讀。不少媒體都寫道：“進口汽車零部件關稅將從9月1日起降至10%”，“跨國汽車公司以CKD(散件組裝)方式造車將不再受限制，合資中高端車將受益，價格將降低”等等。

上述說法，是對國家政策的嚴重誤讀。其實，自2006年7月1日以來，進口汽車零部件關稅一直是10%，并不存在進一步降低的問題。至于散件組裝的造車方式一直都在進行，并沒有受到任何限制。更談不上什么合資中高端車受益，價格降低等問題。

“整車特征”是如何出臺的？

按照中國加入世界貿易組織的承諾，2005年1月1日，中國如期取消了對汽車產品的進口配額管理，并在2006年7月1日把進口整車關稅降到25%的目標稅率，零部件關稅降到10%。中國政府忠實地履行了承諾。

2005年初，中國取消進口汽車配額管理后，海關總署和商務部發(fā)現(xiàn)汽車零部件進口增加太快，有些異常。經調查發(fā)現(xiàn)，少數(shù)跨國汽車公司通過化整為零、分散進口等方式，以稅率只有百分之十幾的零部件報關進口整套汽車散件，然后在國內組裝出售，“變相逃稅”，進行不正當競爭。當時進口整車關稅是30%，成套散件按整車納稅。整車和零部件關稅存在著很大的稅率差。用低稅率的零部件分散進口成套散件，可以偷逃大量關稅，從而降低進口成本。這是一種通過非法手段實行的不正當競爭。

為了規(guī)范汽車零部件進口秩序，打擊非法拼裝等不正當競爭，保護企業(yè)守法經營，海關總署、國家發(fā)展和改革委、商務部、財政部出臺了《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，并從2005年4月1日起實施。

根據(jù)這一辦法，進口汽車零部件是否構成整車特征，有三條標準：一是進口全散件或半散件組裝汽車的；二是在《管理辦法》第四條規(guī)定的認定范圍內，包括進口車身(含駕駛室)、發(fā)動機兩大總成裝車的；進口車身(含駕駛室)和發(fā)動機兩大總成之一及其他3個總成(系統(tǒng))(含)以上裝車的；進口除車身(含駕駛室)和發(fā)動機兩大總成以外其他5個總成(系統(tǒng))(含)以上裝車的；三是進口零部件的價格總和達到該車型整車總價格的60%及以上的。第三項整車特征核定標準自2006年7月1日起開始生效。

由于對第三項標準的核定有不同意見，后來把生效日期延長到2008年7月1日執(zhí)行，但一直未執(zhí)行。

一些國外汽車廠商把中國告到WTO的，就是依據(jù)沒有執(zhí)行的第三項標準。他們認為這一條違反了中國加入WTO的承諾，把10%的汽車零部件關稅提高到和整車一樣高，限制了國外汽車零部件進口，違反了國民待遇原則。 而國家有關部門則認為，問題的核心不是國民待遇問題，而是偷逃國家關稅，并在中國國內進行不正當競爭的問題。

《管理辦法》完成了歷史使命

《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》自2005年4月1日實施后，偷逃關稅、分散進口汽車零部件在國內組裝的現(xiàn)象，得到有效遏制，國內汽車零部件進口秩序得以規(guī)范。

目前，進口成套散件在國內組裝的車型，只有少數(shù)ＳＵＶ和高檔轎車，每年的進口數(shù)量只有幾萬輛，僅占國產汽車產銷總量的千分之幾。這些進口的成套散件，全部是按照整車稅率，也就是25%繳納的關稅。這也是為什么一些高檔國產車價格比較高的原因之一。至于國內汽車企業(yè)進口的關鍵零部件，則一直是以10%的稅率繳納關稅。

實事求是地看，4年前推出的《管理辦法》，已經成功地發(fā)揮了作用，完成了其歷史使命。即使不再執(zhí)行，對國內汽車廠家進口成套散件或關鍵零部件，沒有任何影響。

至于中國遭遇敗訴的進口汽車零部件爭端，其實也是一個過時的話題，已經沒有什么實際意義。

目前，在中國生產的絕大多數(shù)外國品牌汽車，國產化率都很高，只需要進口少部分關鍵零部件。進口成套散件在國內組裝的只有少數(shù)幾款高檔車型。這些高檔車型屬于小眾消費，一年銷不了多少，再投資一條生產線來組裝，很不劃算。最近兩年，幾款以組裝為主在中國生產的高檔轎車，已經宣布停產，而改為直接從國外進口。一些已經建起了生產線的也在加快國產化，盡量減少對進口零部件的依賴。

《管理辦法》不再執(zhí)行后，采取分散進口的方式去逃避關稅，即使能成功逃稅，經濟上也不劃算。再則，按照《中華人民共和國海關法》的相關規(guī)定，分散進口，偷逃關稅，被海關抓到，是要受到懲處的。沒有了《管理辦法》，還有《海關法》在起作用。

一旦某個跨國汽車公司因貪小利而冒險違法被抓到，其企業(yè)形象、品牌形象都將受到嚴重損害。權衡利弊，恐怕沒有哪一家汽車企業(yè)敢去公然違法。

在金融海嘯沖擊下，全球車市遭遇重創(chuàng)。在中國政府一系列就是措施鼓舞下，中國車市再次出現(xiàn)井噴，成為全球汽車增長的主要動力。中國市場也成為眾多跨國汽車公司的主要增長點，他們紛紛加大對中國市場的開發(fā)力度，力爭取得更多的市場份額。而其中重要的一項，就是在中國打造自己的零部件供應體系，提高國產化率，以便降低成本，提高競爭力。

一些跨國公司在中國的策略是：大部分車型在中國生產，少數(shù)高端車型原裝進口寶馬的3系和5系車型全部在中國生產，而7系和SUV則直接從國外進口奔馳奧迪等豪華汽車廠家也是這么做的。對于能夠買得起百萬元一輛豪華汽車的中國消費者，對價格的敏感程度并不高，他們寧可多花點錢，也愿意買一輛原裝進口的汽車。國產化后有可能賣的還不好。

有部分國內汽車生產企業(yè)擔心，一些國外企業(yè)仍有可能利用整車和零部件進口關稅稅率差鉆空子，恢復以前干過的分散進口，偷逃關稅。但相關政府部門則認為，只要加強監(jiān)管，就能避免死灰復燃。

出處：騰訊專稿   作者：張毅

張毅簡介：

張毅，新華社資深記者，新華社十大電視評論員之一、專欄作家。現(xiàn)在新華社中央新聞采訪中心工作.陜西西安人，法學碩士。

1987進入新華社，其間有五年半外派到香港為新華社搞經營，當過幾家公司的總經理。先后聯(lián)系過國家發(fā)改委、國家統(tǒng)計局、商務部、海關總署、中國貿促會、國防科工委、十大軍工集團等。

于1999年進入汽車報道領域，目前在《參考消息·北京參考》、《汽車雜志》、《國際航空報》等平面媒體，以及新華網(wǎng)等網(wǎng)站開辟有個人專欄。

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